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中國汽車業戰略分析與思考
論文類別: 戰略競爭
導 言
1999年4月至9月，作者對中國汽車業進行廣泛訪談和調查研究。曾先後到國家計委經濟預測司、國家外經貿部機電司、海關總署政策法規司、統計司、國家打私辦、公安部交通管理局、長春一汽集團、一汽--大眾、天汽集團、廣州本田、重慶長安鈴木、嘉陵-本田、上汽集團、上海別克、合肥凱斯鮑爾等部門與企業，同100餘位國家有關職能部門領導、中國加入WTO談判小組成員、中國汽車業高層決策者、專家、各汽車集團中、外總裁、總經理、生產、購銷公司管理者、東北、華北、華東、華南、西南等地汽車用戶進行了訪談，並到各企業汽車生產車間進行了實地考察學習。對有關資料作了較為充分的閱讀和分析，經系統定向研究，最終結果便是本報告。作者還于1999年10月到12月間在全國各報刊陸續發表有關文章10余萬字。希望本報告能對中國汽車業戰略發展起一點作用。
目 錄
導 言
第一卷 中國汽車業發展研究的戰略觀與方法論
第二卷 中國汽車業生存發展時空的調查分析
第三卷 中國汽車業主、客體性的調查分析
第四卷 中國汽車業戰略發展的三個重大認識問題
第五卷 中國汽車業戰略理念和決策行為系統
第一卷 中國汽車業發展研究的戰略觀與方法論
第一篇 中國汽車業發展研究的戰略觀
戰略，在商界一般指指導商戰全局的計畫和策略。首先要確定戰略目標和最終的競爭對手，才能依據競爭雙方經濟、政治、心理、地理等因素，照顧商戰全局各方面、各階段之間的關係，規定無形、有形力量的準備和運用，諸如決策、管理、經營、銷售力量的建設,設施裝備和商品的生產儲備，戰略動員，基本作戰方向的確定，戰區的劃分，作戰方針和作戰指導原則的制定之類的問題。戰略和戰役之間的關係,戰役和戰術之間的關係，作為全局和局部的關係，受到方法論的控制。隨著競爭力量對比的變化和商戰發展的進程，戰略需要進行階段性轉變。 中國汽車業的戰略目標是什麼？
中國汽車業的最終競爭對手是誰？
加入WTO在即，中國汽車業準備是否充分？
面臨競爭發展課題的今日中國汽車業，對上述問題是不太清晰的。
美國曾經以控制石油為目標，以伊拉克為最終競爭對手，為海灣戰爭制定戰略；海爾則以參與國際競爭取得勝利為目標、以國際名牌為最終競爭對手制定戰略。眾所周知，這種目標和競爭對手清晰的戰略的確卓有成效。
作者給戰略的定義是：戰略是對戰略主體的未來所作的系統性決策，是關於設立目標和控制目標實現全過程的系統性決策。 軍事上，戰略具有不同的種類，如連續戰略和積累戰略，直接戰略和間接戰略，威攝戰略和實戰戰略，打擊軍事力量戰略和打擊社會財富戰略等。戰略儘管不同，但如博弗爾將軍所說：“其基本出發點都是爭取行動自由。”
什麼叫“行動自由”？“行動自由”是指達到最終目標的自由。也就是說，研究制定行業或企業競爭發展戰略的目的，就是運用行業或企業從今天到未來某個時間內的全部力量，調動一切可能調動的社會環境因素和自然環境因素，滿足可持續發展並獲得最大利潤的需求。 “戰略是一門進行抉擇的藝術和科學。”（約翰•柯林斯）中國汽車業要有效應對挑戰，究竟應該把戰略重點放在哪里？
根據對中國汽車業“適應市場要求”和“滿足消費者需求”能力和狀況的調查，作者認為本報告所分析的中國汽車業發展戰略，就其核心要素來說，應該是一個“轉型戰略”，即解決如何從計劃經濟體制向市場經濟體制轉型的戰略。
“轉型戰略”並非從今天開始。但是，就根本解決方法論這一戰略的靈魂問題來說，本次戰略設計面臨嚴峻考驗，這其實是對“轉型戰略”最後成敗的考驗。解決中國汽車業“不死”即生存問題。以方法論為核心的本次戰略設計，必須解決中國汽車業集團化之後的可持續發展以及在加入WTO後有限調適期中迅速佔領中國廣大汽車市場的問題。 美國國防大學戰略研究所所長約翰•柯林斯在論述戰略的實質時說：
“戰略這個詞的原意是‘統率藝術’,但現在這個詞的含義卻遠遠超出了這個範圍。”大戰略“真正的目的與其說是尋求戰鬥,不如說是尋求一種有利的戰略形勢。這種戰略形勢是如此有利,以至於即便它本身不能收到決定性的效果,那麼在這個形勢的基礎上再打一仗,就肯定可以收到這種決定性的效果。”
中國偉大的戰略家孫子描述戰略的意義說：“不戰而屈人之兵，善之善者也。”所謂“不戰而屈人之兵”，是說，正確的戰略本身就能使人立於不敗之地，使對手感到你勝局已定。
卓有成效的經營管理同樣依賴于完善而符合實際的戰略,沒有清晰的戰略把握，決策者對於經營管理的認識就會象倒立的金字塔一樣,岌岌可危地豎立在細小的塔尖上。
戰略是充分調查研究戰略主體的歷史和現狀之後，對戰略主體未來生死存亡規律進行的探索與刻劃。戰略關係到未來的生死存亡，日益成為中國汽車業發展中的頭等大事。真正的決策者，決不敢對戰略稍微地加以輕視。
這就是本報告在研究分析中國汽車業發展戰略時，所依據的戰略觀。
第二篇 中國汽車業戰略研究的方法論
戰略方法論是制定戰略和實施戰略的方法。策略是為實現戰略任務而採取的手段。作者這裏討論的戰略方法論，既是整體戰略的靈魂，也是策略的核心樞紐。 戰略的有效性來源於科學的戰略方法論。戰略決策，是決策集團系統性干預客觀未來的主觀努力。中國汽車業決策者用什麼思路和方法研究制定戰略，是影響中國汽車業未來發展的關鍵性戰略環節。
由於認識與科學的發展，人類社會的方法論變化有三：一是混沌原始時代的整體論，二是科學分析時代的還原論，三是充分瞭解物質結構後進入整合時代的系統論。
還原論產生於16—19世紀，自然科學為了向事物的內部結構和微觀機制深入，為了精確和嚴格地認識物件，逐一地去解剖它的各個細節。為了不讓研究停留在古代直觀的整體論水準，人們創造和發展了分析方法、實驗方法、數學方法等,分析方法成為帶頭方法。近代科學方法論從整體論向還原論變化，在幫助科學取得巨大進步和成功的同時，也形成了比較固定的思路，把注意的焦點逐漸推移到微觀細節上, 極大地影響了人們觀察分析事物的普遍方法論。
系統論則把物件放到系統的形式中進行考察和控制。
什麼叫系統的形式? 所謂系統，是由若干要素組成的具有確定性能的有機整體，同時它又是更大系統的一個子系統。例如，中國汽車業各集團是中國汽車業的子系統，而中國汽車業，又是世界汽車業的子系統。 系統的基本特徵是∶
第一，系統具有整體性，即系統由若干要素構成。例如，中國汽車業是由實力雄厚者和小而散者這樣兩大類要素所組成。系統論的原則是“整體大於它的各個部分的總和”。就是說，中國汽車業實力雄厚者和小而散者，應該按照系統的整體最佳、利潤最高的原則進行組合；系統的優勢決非兩者單純相加所能等同。系統整體具有它的各個組成部分所不具備的新的性質、新的功能、新的規律。系統的這種整體特性，原則上不能歸結為其組成諸要素的特性，也不能歸結為其組成諸要素的特性的總和。
第二，系統諸要素之間存在著特定的相互聯繫和相互作用。例如，中國汽車業實力雄厚者和小而散者之間，存在著前者為主導、後者為輔從的關係，這是產生“整體大於部分之和”的原因。
第三，系統又從屬於上一級更大系統。例如，一家汽車集團的發展從屬於中國汽車系統或世界汽車系統發展的規律；其整體性不僅決定於要素及其相互作用，而且受到母系統的支配和控制。
系統具有普遍性，萬物皆系統。
中國汽車業決策者存在著兩種不同的決策方法論傾向：
第一種，是系統論傾向。即把汽車行業和本集團作為中國社會的子系統來觀察和把握，把本公司、本部門作為本集團的子系統來觀察和把握，把個人境遇和人際關係作為整體境遇和公眾關係的子系統來觀察和把握。
第二種，是還原論傾向。即傾向於把汽車行業和本集團從整體社會中孤立（還原）出來觀察和把握，把本公司、本部門從本集團中孤立（還原）出來觀察和把握，把個人境遇和人際關係從整體境遇和公眾關係中孤立（還原）出來觀察和把握。
從1956年生產出第一輛車始，中國汽車業44年的歷史就與“局部精細運作（所謂科學）的傳統”相伴，使還原論成為一種正統方法論。計劃經濟體制把企業作為完成國家計畫的局部執行者，更加強還原方法論在管理中的主導地位。
作者觀察到，第一種傾向目前在中國汽車業是少數，比較集中地出現在集團最高決策者、虛心體會市場情況的公司部門決策管理者，以及銷售一線的業務人員中。就象大自然風化著岩石一樣，市場經濟的現實從他們腦子裏無情地淘汰著還原方法論。第二種傾向目前是多數，在一些集團中不注重創新、不注重可持續發展的部門中相當普遍，這就象被外殼保護的岩石主體還沒來得及風化一樣。
在系統化的市場經濟社會，還原論的不適應性必然使人產生幼稚的思想和行為。社會變化了，加入WTO在即，有人仍認為“汽車行業特殊，是民族工業、幼稚工業，國家會加以保護”。這種思路得以盛行，一方面由於國家宏觀調控和產業政策出了問題；另一方面汽車集團也沒能敏銳地調整自己，對中國加入WTO前後的汽車形勢研究不夠、準備不足；再加上未能有效地建立各種公眾關係網，不善於從行業目標透視主體職能與角色，不善於從整體利益透視主體境遇。
兩種方法論的矛盾在中國汽車業已經表現得頗為典型。這是決策到操作效益衰減的根本原因。如果中國汽車業不能清晰地認識轉型戰略中這個必然出現的方法論的矛盾本質，就會失去市場、失去先機。這種現象，應該看作行業戰略和集團戰略必須趕快轉變的信號，甚至看作戰略決策滯後、可能帶來惡果的危機警醒信號。
科學向前發展，科學方法論也向前發展了。我們正處在系統論替代還原論的時代。
從理論上對比：
第一，還原論把認識的重點放在部分，忽略整體性。例如，汽車集團可能把經營的重點放在自己這個局部而忽略中國汽車業這個整體性。系統論把認識的重點放在整體，強調從整體出發認識諸部分。作為集團，應當把認識的重點放在中國汽車業整體，應該從整體戰略出發認識集團的地位和職能。
第二，還原論抹殺整體與部分的原則區別，單純用部分來解釋整體，甚至把整體歸結為部分之和。例如，作為汽車集團或一家公司，堅持認為自己經營效果好了，行業自然就好。系統論強調整體與部分既有聯繫又有區別，不能單純用部分來解釋整體，對於整體性來說，起決定作用的不僅是諸部分之間的性能，更重要的是諸部分之間的相互聯繫和相互作用。
第三，還原論過分強調部分對整體的基礎決定作用，片面地強調“向下”的認識途徑。例如，集團可能會把自己對國家汽車業的貢獻僅僅看成經營好自己這家企業，片面地認為只有從集團內部挖潛這樣一條發展途徑。系統論則強調“向下”與“向上”兩種認識途徑，即一方面肯定部分對整體的基礎決定作用，另一方面也肯定整體對部分、環境對整體的支配和控制作用。例如，一家汽車集團可能通過“打擊汽車走私”來調動國家和社會的力量關注自己、支持自己，使“整體對部分、環境對整體的支配和控制作用”成為自己發展的動力。
世界已經從“分析時代”向“系統時代”過渡，技術革命已經從“第二次浪潮”轉向“第三次浪潮”。系統論和協同論，成為新時代的方法論。與現代生活各個領域相適應的新的思維方式、新的觀念和新的範疇，無一不是以“系統”這個概念為中心的。
進行現代企業制度改造、承載著中國未來經濟支柱產業、追求可持續發展和現代化經營輝煌業績的中國汽車業，必須用系統論和協同論來研究自己和駕馭自己。
中國汽車業發展戰略是一個“開放的複雜巨系統”,是典型的錢學森所說的“大成智慧工程”。開發中國汽車業戰略,要求我們擁有科學的世界觀、最現代的方法論、中國汽車業內外有關領域優秀專家和決策集團集體智慧最佳協同這些不可或缺的條件,然後才敢站在中國汽車業歷史中今天的起點,去把握中國汽車業明天發展的終極目標和終極價值。
科學世界觀和現代方法論的結晶—系統論、控制論、資訊理論、協同論與唯物辨證法相結合，就是本報告所使用的方法論。
第三篇 中國汽車業發展戰略的思考綱要
孫子曰∶兵者，國之大事，死生之地，存亡之道，不可不察也。 故經之以五事校之以計，而索其情∶一曰道，二曰天，三曰地，四曰將，五曰法。道者，令民與上同意也，故可以與之死，可以與之生，而不畏危。天者，陰陽、寒暑、時制也。地者，遠近、險易、廣狹、死生也。將者，智、信、仁、勇、嚴也。法者，曲制、官道、主用也。凡此五者，將莫不聞，知之者勝，不知者不勝。故校之以計，而索其情。曰∶主孰有道?將孰有能?天地孰得?法令孰行?兵眾孰強?士卒孰練?賞罰孰明?吾以此知勝負矣。 ——《孫子兵法•計篇》
作者剛剛論述了：戰略，是對主體未來所作的系統性決策，是關於設立目標和控制目標實現全過程的系統性決策。而制定戰略，就是充分調查研究主體的歷史和現狀之後，對主體未來生死存亡規律進行探索與刻劃。 作者還論述了：科學世界觀和現代方法論的結晶—系統論、控制論、資訊理論、協同論與唯物辨證法相結合，就是本戰略報告所使用的方法論。
現在又引述《孫子兵法•計篇》有關戰略和戰略綱要的精僻論斷。因為作為中國哲學的奇跡之一，《孫子兵法》正可視為上述戰略觀與方法論的有機結合。 根據這樣的戰略認識，作者進入中國汽車業，圍繞下面五個綱要進行調查探索、策劃設計，開始中國汽車業發展戰略的思考：
所謂道：就是中國汽車業發展的客觀歷史規律。
任何事物的發展都有其客觀歷史規律，中國汽車業的發展也不例外。中國汽車業決策領導者的思維方式必須切合客觀歷史規律，中國汽車業決策集團必須認識並下決心遵循這種客觀歷史規律，才能建立起強大的利益共同體，中國汽車業內外公眾才會與決策者同心同德，共同挑戰任何危機，共同克服任何困難，從而註定取得最後的勝利。 所謂天：就是中國汽車業的公眾關係狀況。
中國汽車業是否有意並正在構建一個與發展戰略相匹配的利益共同體？一個多高、多廣、多大凝聚力的利益共同體？這決定著中國汽車業實施戰略時，公眾、特別是關鍵性公眾態度的陰陽、冷熱、變化，決定著中國汽車業未來所能支配和影響的人、財、物資訊各種資源的狀況，從而決定著中國汽車業綜合戰略勢力的強弱。 所謂地：就是中國汽車業的競爭實力與競爭狀況。
這決定著中國汽車業戰略出兵的遠近、險易、廣狹、勝敗。
所謂將：就是決策管理者有否開明智慧、權威信譽、仁厚大度、風險精神、決斷嚴格的素質。 這決定著中國汽車業戰略究竟能否不失時機發動起來，能否踏平艱難險阻堅強有力地貫徹下去，能否被創造性地運用實施從而出現奇跡。
所謂法：就是包括業務流程、資訊系統、激勵獎懲機制和臺階化決策種種狀況。
這關係到中國汽車業未來將在雜亂無章的迂回小路上行進，還是在一條高速公路上統一思想、統一目標、統一指揮、統一步調地全速前進。
中國汽車業決策者能否把握中國汽車業發展的客觀規律？
中國汽車集團成員是否具備駕馭客觀發展規律的能力？
中國汽車業中層基層幹部的素質，是否堅強優秀到足以應對競爭發展戰略必將帶來的種種挑戰、克服遇到的任何困難？
中國汽車業的一線工人的專業水準是否訓練有素，能夠承擔起發展戰略的要求？
中國汽車業能否卓有成效地建立起與發展戰略相匹配的公眾關係即利益共同體，通過調動一切可能調動的社會環境和自然環境因素，極大地提高競爭能力？ 中國汽車業是否擁有一套激勵獎懲機制，使得每一次有效努力都能獲得獎勵，每一次造成有形無形損失的錯誤、失職都必遭懲罰？
在戰略運行的過程中，不斷透徹分析、改善、再分析、再改善以上這些重要的問題，是中國汽車業決策領導者和決策集團的必修課。這些問題解決好了，中國汽車業發展戰略的成功就能夠做到胸有成竹。
第二卷 中國汽車業生存發展時空的調查分析
用“系統動態運行”觀念，把握44年中國汽車業與生存發展時空的關係，從中考察中國汽車業的本質，將使發展戰略最大程度趨近最佳目標，從而具有更大合理性。 第一篇 對
中國汽車業生存發展時空的縱向分析
本篇研究在不同歷史發展階段，中國汽車業與系統要素之間的關係。
一、三年經濟恢復和第一個五年計劃時期
1949年新中國成立後，國民經濟進入恢復時期，急需恢復和發展交通運輸業。舊中國留下的幾萬輛汽車大多車況不好，再加上當時西方國家對我國實行經濟封鎖，我國只能從蘇聯等社會主義國家進口汽車。高級轎車主要有吉斯、吉姆，普通轎車主要有勝利、伏爾加、莫斯科人、嘎斯51等。據商業部統計，到1956年末全國民用汽車保有量為12萬輛。全部為進口車。此時，生產資料的流通大體有計劃管道和商業管道兩種形式。由於汽車需求大，當時還沒有國產汽車，加之計劃經濟體制正在逐步建立，這一時期進口汽車的銷售，除少數按計劃調撥給重點部門、地區外，大部分由國營商業部門按商品方式經營銷售。
建國初，中央人民政府政務院即設置了貿易部，統一管理國內貿易和對外貿易。1952年內外貿分家改組為商業部和對外貿易部。與此同時，各大區和省市自治區也相應建立起專業公司。
二、計劃經濟時期（1956—1979）
1956年7月15日，中國國產第一輛汽車在長春汽車廠下線，這標誌著中國建立起自己的汽車工業。結束了汽車全部依賴進口的局面。這一天，不僅在中國汽車發展史上，而且也在中國汽車外貿史上具有劃時代的意義。但是，國產車產量很小，只生產中型載貨車一個品種，遠遠不能滿足經濟建設和國防建設的需要。
50年代後期，中蘇關係出現裂痕，1960年7月以後中國與蘇聯、東歐的貿易大減，貿易對象開始向西方國家轉移。
中國汽車工業進行了托拉斯試點工作。 1966年“文革”開始，托拉斯試點夭折。中國汽車工業公司解體，恢復了一機部汽車工業局。汽車計畫分配體制實行“在國家統一計畫下，地區平衡，差額調撥，品種調劑，保證上繳”的分配方法。到1978年末，全國汽車保有量為142萬輛。較1966年增加了109萬輛。
1956—1979年24年間，是中國汽車業計劃經濟時期。其時的中國汽車業是國家經濟計畫的執行工廠。這個時期的特點：
1、工廠只管生產，不管銷售，只關心計畫，不必考慮市場。
2、一統計畫下，“全國汽車是一家”,有勞動競賽，無市場競爭。
3、是政府財政收入支柱和本地安排就業的好地方。 4、根本不考慮國際市場和國際競爭問題
5、技術設備改造緩慢落後
三、市場化改革時期（1979—1999）
十一屆三中全會宣告把工作重點轉移到社會主義現代化建設上來。隨後通過貫徹“調整、改革、整頓、提高”的方針，在中共十二大和十三大先後制定的關於經濟體制改革的決定，以及改革、開放、搞活總的方針指引下，開始注意發揮價值規律、經濟效益、商品、市場等經濟杠杆作用。逐步從中央計畫分配型的產品經濟向計畫調節與市場調節相結合的經濟體制過渡。 一汽、二汽、南汽以及京、津、滬等主要汽車生產企業先後恢復或設立銷售處（公司），開始注重市場，強化銷售和售後服務工作，從生產型向生產經營型轉變。當時作為擴大企業自主權的試點單位，國家允許一汽、二汽在完成國家計畫的基礎上，超產的汽車產品可以自銷。產、供、銷融為一體。 1992年以小平同志南巡為標誌，中國新一輪改革浪潮使市場經濟深入人心。十四大提出經濟體制改革的目標是建立社會主義市場經濟體制。計畫多一點還是市場多一點，不是社會主義與資本主義的本質區別。計劃經濟不等於社會主義，資本主義也有計劃；市場經濟不等於資本主義，社會主義也有市場。計畫和市場都是經濟手段。理論上的界定，打開了多少年來思想認識上的禁錮。十五大報告進一步明確，公有制實現形式可以而且應該多樣化。 這個時期的特點：
1、國家汽車產業政策面臨調整，中國汽車業可望在調整中獲得機會
隨著汽車行業的“產權清晰、權責明確、政企分開、管理科學”的現代企業制度的展開，國家對汽車行業開始鬆綁，企業發展迅速，上市公司增多。
走私汽車肆虐，意味著中國已是重要國際汽車市場，中國汽車業國際競爭對手就是走私汽車。中國汽車企業基本對此視而不見，因為業績統計只關聯國內同行之間的競爭。但是，據作者1999年的調查，有的汽車集團開始明確意識到“走私汽車”已經成為阻礙中國汽車業發展的要素，對“向走私汽車要回中國市場”這樣的企業競爭策略深表贊同。 2、中國汽車業同業競爭比汽車產地間的競爭顯得相對寬鬆
全國汽車業的競爭關係實際存在，但由於市場份額已定，價差不明顯，故均滿足於當前態勢。但汽車產地的地方保護卻顯得異常緊張，買車“本土化”，要買外地車可以，但要多付出2-3萬元甚至更多，如上海、武漢、廣州、長春等地大多設有“地方貿易壁壘”（2000年初開始鬆動）。
3、中國汽車業的品牌忠誠已初步建立。如桑車系列、捷達系列等。
但相比較而言，中國汽車業還沒有成為海爾那樣的“中國名牌和中國人的自豪”。
4、中國汽車業“大兵團作戰”還有不和諧局面。
一方面，中國汽車業集團化發展成為國家試點，另一方面，地方保護主義又使集團化過程減緩。中國汽車業需要“化零為整”，組成大兵團作戰。但國家一方面鼓勵集約化，一方面又照顧地方利益，為窮省市批建汽車廠；還有些省市利用合資形式建立農用車廠，大都不在國家目錄內，造成資源浪費，資金分散，使國家利益受到影響。國家和地方作為兩個利益主體，出現利益不和諧的局面。
這種不和諧，不利於中國汽車業在全國性汽車企業並購潮流中加強競爭力，不利於中國汽車業抓住戰機迅速擴大集團覆蓋面積，從而直接影響了中國汽車業的健康發展。 （附表） 歷年汽車產量表 單位：輛
歷年汽車產量變化情況表
歷年轎車生產情況表 （參看下頁）
第二篇 對中國汽車業生存發展時空的橫向分析
中國汽車業發展至今已44年歷史，與韓國、日本相比發展緩慢。1998年我國財政收入8000個億，汽車業上繳增值稅和銷項稅額共計626個億。據統計，1998年中國汽車業有1429個企業，職工總數為178萬，生產整車的汽車廠有120個左右，年產汽車163萬輛，（世界上現有18個年產汽車百萬輛以上的汽車企業），產品銷售收入2504個億，全員勞動生產率34841元，產品銷售率97%，資產負債率63%，淨資產收益率3%。
1998年，全國最大的13個汽車企業已占全國汽車總產量的92%以上。其中前四位依次是一汽集團（29萬輛）、上汽集團（24萬輛）、東風集團（19萬輛）、天汽集團（16萬輛），四家合計產量為全國163萬輛的54%。
但是據國家機械工業局統計，1999年第一季度，中國機械行業國有企業中的盈利大戶和虧損大戶都在汽車行業，其中上海汽車工業集團總公司盈利8個億，中國重型汽車集團公司卻虧損2個多億。盈利和虧損企業間差距的拉大，折射出中國汽車工業需要進行結構調整、適應市場競爭的資產重組的必然趨勢。重組後一些競爭能力不足的企業將被逐漸淘汰。中央對今後能拉動內需的汽車業必然作為利稅支柱產業加以培植和推動。國家領導人和眾多專家在談到這一點時說：“需求決定汽車業的走勢。國內需求上去了，國內相關政策寬鬆了，汽車業會得到大的發展。目前看，國營企業虧損面大，國家更需要汽車業的支撐。”這就使剛剛完成90年代技術設備改造、正在靠兼併擴張壯大、開始從成長期踏入成熟期的一些中國汽車企業，面臨一次難得的發展機遇，走上發展曲線的上升期。
（附表）
一、汽車行業前十四位大公司的產、銷量比較。
1998年1—12月份14家汽車企業生產情況表 單位：輛
1998年1—12月份14家汽車企業銷售情況表 單位：輛
1997年中國汽車分車型產銷量表 單位：輛
二、汽車行業綜合指標與全國工業企業比較表 單位：億元
汽車行業效益指標與全國獨立核算工業企業比較表 （參看下頁）
第三卷 中國汽車業主、客體性調查分析
本卷通過分析、提煉中國汽車業主、客體性，考察中國汽車業的本質，使其發展戰略具有更大擴張性。
第一篇 中國汽車業主體性調查分析
現代經濟學認為，勞動、資本、土地和企業家才能是四種生產要素。利潤主要是靠“企業家才能”這個生產要素才得以產生的。作者也從決策諮詢實踐中發現：“決策者正確的思維方式可以產生生產力。”所以，中國汽車業決策管理集團的思維方式和決策方法論，就是中國汽車業的主體性，就是人格化的中國汽車業的靈魂和核心。
一、中國汽車業集團決策者主體性
作者在調查中發現：現任各大汽車集團的決策層都有許多相似的特點：年輕化，高學歷，熟悉現代管理理論，注重資訊，有社會責任感，具有強烈的建功立業欲望，具有求新、求變、求實效的現代意識，他們，組成了一個優秀企業家的群體。
作者認為：人格高尚，事業方能偉大。這一點已被許多優秀企業家證明，如海爾總裁張瑞敏的高尚人格即外化出一個非常優秀的大型企業。中國汽車業中也有一些優秀的企業家：如竺延風、李啟祥、陸林奎、林引、陳先平、陳因達、方剛、袁中榮、楊亞平等。
這些優秀的中國汽車業的決策者都有著真識灼見。 1．“包袱和負債是國有企業改革面臨的兩座大山。”一汽集團副總裁李啟祥的觀點代表了中國汽車業各集團的呼聲。一汽集團35萬人，廠區象一個中型城市。集團又象一個小社會，幼稚園、中小學到職高、中專、大學一應俱全，職工的福利、醫療、住房、社區管理全找企業，連公安局、派出所都是企業辦的，每年維持這些的費用就高達5個億。另外集團現在的負債率是75%，每年僅支付銀行利息就要花掉十幾億元。“而負債並非企業經營不善引起的，而是跟國家政策有關。”一汽的年銷售額在四百億左右，可是集團自有資金只有6個億，用6個億做400個億的買賣，怎麼做？只得借貸70多億流動資金，這就又加劇了企業的負債程度。工資水準及機制問題也留不住人才，進了40多個研究生，跑了38個。
“國有企業改革談何容易？”李總比喻道：“讓企業穿著棉衣棉褲游泳能行嗎？”
正是這位從技術員幹到現在的李總，朱總理曾問他：“制約中國汽車發展的最大問題是什麼？”他毫不猶豫說了三條：一是亂收費；二是走私猖獗；三是農用車生產氾濫。 2．亂收費制約汽車的銷售和發展。不少汽車企業領導都談到了亂收費問題。據統計，我國汽車業一年的利潤只有50個億，銷售利潤率低得可憐，而附著在汽車上的各種收費卻高達1200-2000個億，這個數值的上限已接近汽車行業的年產值，高水準的收費擋住了不少個人用戶的購車步伐，據瞭解，目前購車的價外費用占汽車價款的比例各地市不均衡，如北京只有10%，而浙江、山東、廣東等省的個別地市則達到20-40%。比如，買一輛37萬元的上海別克還得再交7萬到14萬元的各種費用才能上路，這相當於再買一輛夏利和桑塔納車的價格。這還不算保險費、養路費、過橋費、停車費、高速公路費、過路費、洗車費、安檢費、駕駛員年檢費、材料配件費、保養維修費等等，月均費用可達兩千元左右。這也是銀行有5 萬億居民儲蓄存款餘額但就是不花的原因之一（當然還有預期收入、子女教育投資等原因）。一個普通老百姓要想買汽車，就算一個月能省出1000元，買一輛普通桑塔納也得十幾年。中國是發展中國家，可是也正是這個國家，曾幾何時，拿著世界上最低的工資買著世界上最貴的手機（高達3萬元），現在還買著高價低質的國產車，這不能不說是中國人“買車的悲衷”。如果雜費還保持著高水準，汽車的銷售和發展必將步履維艱。“雜費不除，市場不火。”據有關專家分析預測：在購房熱後，如果再取消雜費，中國必將掀起購車高潮。當然如果取消雜費，有關省市的重要財源也將被截斷，用於市政建設的投入也將萎縮，而且附著在汽車上各有關部門的30多萬職工也將下崗，這是一個利益再分配的矛盾焦點，改革的難點。
3．中國汽車業支持政府打擊走私。據作者調查，中國一汽、上汽、天汽等幾家集團公司的負責人對中國政府嚴厲打擊走私的決策表示擁護和歡迎。他們認為：打私一定要堅持下去，對增加稅收和拉動內需會產生積極作用。
一汽還在全國各地展開廣告攻勢，上書：“感謝政府‘98打私行動”。 連重慶長安鈴木日方總經理服部皓一也表示：“我們合資企業歡迎政府介入打私。”
“打私”營造了平等競爭的環境。一汽領導層認為：走私是非法競爭。“走私汽車價格低，因為不交稅，而我們交納各種稅費，車價當然高了。”例如走私進口的奧迪才賣16萬，比國產奧迪價格低一半，這能公平競爭嗎？走私長此以往，誰還買國產車？
打私是否徹底與汽車業發展快慢有著內在的必然聯繫。天汽集團總經理林引說：中國汽車市場份額就這麼大，消費者買了走私車就不會再買國產車。企業造成積壓還如何發展？ “打私與汽車發展絕對有關係。”廣州本田汽車有限公司中方經理袁中榮肯定地說：“每年都有四五萬輛走私車進口，打私如能取得80%的成效，就能有四萬輛的市場容量，這對上海別克和廣州本田的銷售是有利的。”
上汽副總裁陳因達說：“打私促進了上汽的發展。1998年上汽銷售收入750億，產值已占上海市總產值的1/6，上交關稅33.6億元。1999年桑塔納轎車大量進入廣東市場，前四個月的銷售收入和利潤分別比上年同期增長8%和15%。”
汽車走私是個社會問題。重慶長安鈴木日方董事對中國國情比較瞭解：“過去一些黨政軍民學的走私把貴國打私的作用抵銷掉了，稅費也被走私份子拿走了，這非常遺憾。” 中國汽車業有“助紂為虐”者，但更多的是正義者。一汽副總陸林奎、李慶祥說：有走私者找過他們，願出四萬元買一份合格證，給多少買多少。他們堅決予以回絕：“我們不出賣人格！”廣州本田表示：“我們的銷售網站絕不出售走私車！” “打私越狠，許可證發得越多。”外經貿部機電司綜合處賈小左處長言簡意賅。從國家機械工業局汽車司提供的“機電產品批准進口量值表”上看，1999年前三個月全國配額進口小轎車同比增長61.8%。在進口總值上，廣東增長144%;海南增長253%;遼寧增長359%。這種高稅商品的進口增長，使關稅猛增。據統計，1999年海關徵收關稅近1500億元，幾乎比上年翻了一番。
4．農用車生產氾濫。作者在調查中發現，許多省市打著生產農用車的幌子在生產轎車等非農用車，而這些車由於國家計委未登錄，而只能在省內銷售，為地方財政創收。可是這種“農用車”的生產大量擠佔了有限的資源、又不能形成規模、成本較高 ，一旦加入WTO後，這些剛上馬不久或者正在上馬的汽車項目將會被首先衝垮，損失極大。
二、如何把握企業主體性的關係實質
所謂“企業主體性的關係實質”，是指企業明確自身主體性之後，究竟把誰當做企業微觀經濟利益的主要關係對象？怎樣認識這種關係的實質？ 中國汽車業這樣一個擁有44年經營傳統的汽車企業群體，在分析本企業微觀經濟與中國宏觀經濟的關係時，出現了兩種完全不同的認識和態度。
第一種態度：簡單地把企業的微觀經濟孤立化、被動化、絕對微觀化。持這種態度的人，在今天這個計劃經濟向市場經濟轉軌時代，其思維方式在相當程度上還停留在計劃經濟模式。他們依然把自己看成中央計畫的執行者，看成上級決策的單純執行者。
第二種態度：把中國汽車業微觀經濟看成中國宏觀經濟的子系統，把企業利益和國家利益看成消長轉化的對立統一體。持這種態度的人，思維方式已經進入市場經濟模式。他們清醒地認識到適應市場經濟是企業的唯一出路，市場是中國汽車業唯一的判卷打分者，消費者才是中國汽車業的衣食父母。就是為了獨立答好市場這張卷子，優秀的企業才會想到與國家建立利益共同體。他們善於從國家宏觀經濟向市場轉軌的困難甚至危機中尋找和發現自己崛起的機遇，善於通過與中國宏觀經濟建立利益共同體來突破原有的同業競爭關係，善於把自己的前進步伐“和在”中國宏觀經濟乃至國際經濟一體化的主旋律上。他們知道“自己的利益在國家利益裏，國家的利益也在自己的利益中”。 說到底，國家不可能平均支援所有的汽車企業，國家卻可能支援那些特別能實現國家利益的汽車企業。你不特別關心國家，國家也不會特別關心你。你特別關心國家，國家也可能特別關心你。 作者在這裏所說的國家，是國家利益的總和及各種形式的外化。不一定是江澤民或李鵬出來直接對企業說話，國家利益可能表現為那些愛國和具有正義感、責任感的有關官員、汽車同行、各種社會公眾包括消費者和一般老百姓的態度和行動。這種支持可能不是在某個事件之中發生，而是在以為它不會出現了的時候發生，在並不期待的時刻成為支撐成功的關鍵因素。
這種公共關係效益的滯後反應，並不妨礙它成為推動企業前進巨大動力。持續性的公共關係效益的發生，就會成為企業前進的持續性動力。 作者認為，確定最高競爭戰略之後的中國汽車業，應該自覺地把自己當做中國經濟支柱產業的代表，把“國家宏觀經濟利益”當做自己的主要關係對象。這種關係的實質將有如下特點： 1、“雙贏”。中國汽車集團應該找到一個有利的切入點。比如：實施“向走私汽車要回中國市場”的策略，就會使“企業微觀經濟利益”與“國家宏觀經濟利益”建立起“利益共同體”；
2、利用公共關係技術將這樣一種“利益共同體”形象塑造出來、傳播出去，形成一筆企業獨特有力的無形資產； 3、借助這樣一種形象、使用這樣一筆無形資產，企業可以從國家、行業、社區城市、新聞界、消費者和各種公眾手中爭取特殊支持和必要可能的“優惠政策”；
4、在這種特殊支持和“優惠政策”之下，爭取使各大集團與汽車行業平均的發展條件迅速拉開距離。這種距離加速了有利於集團間的淘汰選擇，從而保證最強大的集團甩開一般競爭者。
5、雖然中國汽車業暫時不能超越美、日、歐，或不能壓倒“走私汽車”的勢頭，但中國汽車業在與他們競爭中所具有的潛勢將使他們震驚。
6、中國汽車業最終將沿著國家利益的階梯獲取政策性支持，沿著消費者利益的階梯獲取市場的最終承認，完成參與國際競爭、戰勝強大競爭對手的宏願。 三．中國汽車業決策集團對加入WTO的認識和準備不充分。
作者在調查中發現：汽車業的大部分企業對加入WTO的認識不足、準備不足。主要表現在：一是不知道WTO對自己到底有多大影響；二是對進口汽車關稅水準不瞭解；三是認為還有6年保護期，最後時間表還早。
此事如果認識不清，將會影響汽車生產與銷售計畫、定價與行銷策略、市場佔有時機、國家與企業政策調整等問題。
此事的原因很多，主要是：受WTO雙邊協議制約，有關條款透明度不高；各汽車集團高層領導的任職還是上級組織任命，而非市場經濟競爭中產生；等待國家產業政策的調整。
“國家正在實施著不太恰當的汽車產業政策。”中國原WTO談判專家吳家煌談到，在全球採購顯示出巨大優越性的今天，中國還在強調國產化率，並給予政策支持。比如汽車生產的三檔國產化率配三檔關稅優惠：汽車生產企業達到國家化率40%（另外60%是進口零部件）就可享受進口零部件減按30%徵收關稅；國產化達到60%可享受24%的關稅；達到80%的國產化則可享受16%的關稅。“何必如此限制，全球採購多好，哪國零部件質高價廉就買誰的不好嗎？”現在美國、日本汽車生產的大部分零部件都是在國外購買的。我國現在國內件品質還不過關，成本還很高，何不打破國產化的禁箍咒，走向全世界。如美加墨三國自由貿易化，商品自由進出，視如一家。
政府能不能真正給企業“鬆綁”？許多汽車集團領導人對政府抱著極大希望。
中國汽車業基本完成了90年代技術設備的更新換代，但還需要用系統論為代表的科學方法論取代還原論為代表的思維方式，這是一項無形資產更新換代、同樣意義重大的工程。決策者正確的思維方式可以產生生產力，這是科學技術產生生產力的先決條件。
第二篇 中國汽車業客體性調查分析
中國汽車業是世界汽車行業巨大母系統中的一個特殊子系統 （一）世界汽車業發展佈局與趨勢
目前，世界汽車生產發展格局為美國、日本、歐盟三分天下。1998年世界汽車（轎車和商用車）產量為5190萬輛，其中美國的總產量為1200萬輛，占全世界產量的1/5強，居世界第一位，其中轎車產量為555萬輛，居世界第二位，輕型商用車611萬輛，居世界第一位。日本的總產量為1005萬輛，居世界第二位，其中轎車906萬輛，居世界第一位，輕型商用車115萬輛，居世界第二位。排列第三到第五位的國家依次為德國、法國和西班牙。韓國由於受金融危機影響，總產量從第五位降到1998年的第八位，總產量為195萬輛。巴西轎車產量為124萬輛，居世界第九位，輕型商用車24萬輛，居世界第十位。我國1998年的總產量為163萬輛，居世界第十位，其中輕型商用車108萬輛，居世界第三位。國際汽車行業和許多其他行業一樣，在世界各地呈現有先有後、不平衡發展的週期替代規律。而第三世界和發展中國家、地區的汽車消費正在穩步增長。特別是中國這一有著巨大潛力的市場的興起，在加入WTO之際，正在醞釀著汽車大革命，全世界汽車工業巨頭都在盯著這個“經濟增長點”。雖然現在中國只有世界年總產量的1/30，但相信不久的將來，擁有中國的亞洲定會取代美國成為天之驕子。其他第三世界和發展中國家的汽車業也必將呈現出興旺勢頭。
（附表） 1997年世界主要國家汽車銷售量 單位：萬輛
世界主要汽車公司廠家全球銷售量 單位：萬輛，%（參看下頁）
（二）加入世界貿易組織母系統後對中國汽車的影響
進入21世紀，中國、印度等汽車市場將成為世界汽車巨頭競爭的“戰場”，同時也為全球經濟注入新的活力。但是加入WTO後，中國汽車業所受到的影響也是巨大的。
1．加入世界貿易組織，對於中國來說無疑是一場工業大革命。中央政府在權衡利弊後痛下決心：長痛不如短痛。讓企業在市場經濟的波濤中“大浪淘沙”：適者生存，不適者淘汰。作者認為：中國汽車業加入WTO後，挑戰與機遇並存。“挑戰”，基本涵蓋了三種情況：一是部分企業倒閉；二是部分企業被購並；三是如果允許控股比例自由化，外資將以獨資形式“買斷”中國汽車業。天津汽車集團總裁林引說得好：“死，也是一種活法。”“機遇”，加入WTO，汽車“准入”的開放無疑會全面加快中國汽車業的發展，這包括巨額外資進入、技術引進、最新車型進入、品質管制、規模效益，還包括低成本、低價位、高銷售量、用戶滿意度，更包括全面拉動內需，促進GDP的大幅增長，成為全球新的經濟增長點。從全球經濟一體化角度看，這無疑於是一次新生，一次“鳳凰涅磐”。
2．降低汽車稅率、取消配額是中國加入世貿組織談判中的重要“法碼”。汽車在我國關稅稅則中是所有進口商品中關稅最高的商品。據中美WTO雙邊協議載明:加入WTO後的第一年，進口整車關稅下降幅度最大,隨後逐年下降，6年過渡期後則降到25%(發達國家的整車進口關稅為3%-5%)，進口零部件降到10%。因此，過渡期初對國內汽車工業衝擊有限，但從中後期始，衝擊加大。1996年，我國轎車進口關稅開始從180%-220%逐步下降，目前進口關稅已降至兩檔：排氣量在3000CC以上的為100%；以下的為80%。還要在進出境環節中徵收增值稅和消費稅等，這有一個關稅綜合係數，範圍在1.2-1.5之間，計算起來非常簡單，即到岸價格乘上係數，就是應交進口稅額。例如：到岸價格（CIF價）2萬美元(3000CC以下)，則應交稅額為2*1.2=2.4萬美元，總共為4.4萬美元。據分析，現在廣州本田售價29.8萬（國產化40%），而在日本的原裝車售價也就是一萬多美元。如關稅下降到25%，連買車帶上稅也只有現在桑塔納2000的價格。到那時，勢必迫得桑塔納、捷達等車的價格下降到十萬以內，而已在十萬以內的夏利、奧托屆時只能降到幾萬元，最後成本都收不回而不得不被“淘汰出局”。這個類比雖然殘酷，但必會走到這一步。進口汽車配額將在過渡期後全部取消。
3．“入世”在即，中國汽車業加快行業重組步伐。加入WTO後，中國將利用6年過渡期，在政策、資金、經營環境等方面給予汽車行業以支持。作者認為，加快行業重組，建立幾個大型汽車聯合體，形成規模效益是當務之急，從而有效利用資源，提高技術水準、開發能力和產品品質，達到降低成本、價格、佔領國內市場的目的。因此，中國汽車業的國際競爭力有望隨著市場規模和生產規模的擴大、價格的下降而有顯著提高，從而能夠承受一定的競爭壓力。1999年春季廣交會，桑塔納出口標價每輛8500美元（人民幣7萬元），上汽集團由於規模經濟，其低成本和競爭優勢由此可見一斑，未來的降價潛力和承受能力極強。中國汽車業一旦大幅降價，可以預測：個人消費者的購買力會大到使市場“瞠目結舌”的程度，屆時中國汽車市場將是一片繁榮景象，對中國經濟形成良性迴圈。中國汽車業決策層必定會在加入WTO後的6年中實施這個降價戰略，以達到市場相對飽和（相對國外新車型）。當然，這是外國汽車巨頭不想看到的局面。
4．加快了實施費改稅的進程，有利於儘快佔領國內市場。費改稅已經研究了多年，一直是個老大難。加入WTO終於使問題取得突破性進展。要想搶佔國內汽車市場，就必須儘快實施費改稅政策。一旦實施，預計汽車的銷量會在大幅降價前有一個較高增長值。從而做為新的經濟增長點能夠真正拉動內需，回籠貨幣，實現再就業，5萬億個人儲蓄存款的“大老虎”也會縮小，更有利的是佔領了國內汽車市場，實現了市場份額的擴張。可是，目前阻力較大，主要是汽車這塊“唐僧肉”，涉及到國家與地方利益的問題不太好解決。如有些省市的汽車企業年產量只有萬餘輛，不但價格高、品質差，而且始終虧損，但為什麼還不下馬？最主要的還是附著在汽車上的相關配套企業、地方稅收、工人就業等因素是增長的，“堤外損失自有堤內補”。 中國汽車業作為世界汽車行業母系統中的子系統，可以與之建立利益共同體，最終達到雙贏。
第四卷 中國汽車業戰略發展的三個重大認識問題
中國改革開放取得巨大成就，首先就是鄧小平這個總設計師思維方式的勝利，是他的決策方法論的成功。中國汽車業近幾年的飛躍和成長，已確立了自己在國民經濟中的支柱地位，這是中國汽車業決策領導者的思維方式和決策方法論的成功。這是現代經濟學原理的一個典型例證。
一、還提不提“我們是民族工業？”
作者在汽車業的調查中，經常聽到業內人士在談“我們是民族工業”的話。在全球經濟一體化和汽車國際化的今天，狹隘的民族意識無助於我們選擇汽車工業正確的發展戰略。應該指出，持這種觀點的人已被證明是落伍的了。因為，追到最源頭，連工業革命的因數也是來自西方。這個認識問題不徹底解決，中國汽車業怎麼進步？1979年改革開放前，中國工業應視為純粹的民族工業，產品從開發、設計到零部件製作、組裝，最後到成品都是國內生產的，如上海牌手錶、蜜蜂牌縫紉機、永久牌自行車等。而今，改革開放已二十年，縱觀國內產品，純粹的中國民族工業的產品還有多少？生產青島啤酒的大麥從澳大利亞、加拿大進口；一些紡織服裝面料是從國外進口化學原材料加工而成的；連種地瓜小米用的化肥有些也是進口的；汽車零部件是不是還非得用國產的？海爾冰箱在美國建廠生產是非民族工業？1979年前國產上海牌手錶120元一隻，相當於一個工人四個月的工資，即便那樣還得憑票才能買到。可是四十歲以上的人還記得，即便在極“左”的“文革”中那些出口轉內銷的外貿產品也還是搶手貨，為什麼？說到底是“品質”問題。國外的產品品質、花色品種好，大家都願意買；如果中國的產品品質好，大家也願意買（象海爾冰箱）。可是中國目前大部分產品還不盡如人意（特別是還有不少假冒偽劣產品），因此大家還是經常把“買外國原裝貨”掛在嘴上。現在，那種純而又純的國貨在老百姓的心目中已經不那麼重要了，我們假設：把國產紅旗、桑塔納與本田、別克（不考慮關稅）都定在20萬人民幣的價位上，老百姓肯定會買後兩種，而絕不會考慮前兩種是不是民族工業生產的！連老百姓都不去考慮的問題，汽車業何以還有人在堅持？！我國在短缺經濟提出的發展民族工業的傳統概念在當今經濟一體化的時代已成為過去。作者在1999年5月4日同天汽集團總裁林引談到這個問題時，這位年僅36歲的總裁講：“如果要講民族工業，現在就剩我一家了，但我不敢擔保一個月以後，我是不是還能堅守民族工業的陣地。因為我現在正同日本豐田進行談判，一旦成功，中國這最後一塊民族工業的陣地也將失去。”天汽現已與豐田合資成功，是不是可以說：中國汽車業已全部“非民族工業”了？十一屆三中全會以來，中央決策層提出對外開放、吸引外資和引進國外先進技術與管理，中國的國策堅持改革開放、加入WTO等一系列的決策都在明示：“發展是硬道理。”只要有助於民族的發展，即便是非民族工業的進入，我們都歡迎。不必喊著民族工業的口號走著市場經濟的新路。發展中國家的產品難以依靠民族品牌同國際名優產品競爭，更不用講完全獨立地打入國際市場。發展中國家的出路只能是選擇適當的戰略夥伴結成國際聯盟，你中有我，我中有你，形成優勢互補。所以，在當今世界經濟一體化的進程中，再提“我們是民族工業”的確是不符合時代潮流了。汽車業在加入WTO前必須清醒地認識到這個問題。
二、如何認識“中國汽車是幼稚工業論”？
“入世”在即，中國不得不提出中國汽車是幼稚工業需要6年保護期。“幼稚”，指年輕，後引申為缺乏經驗。如何認識中國汽車工業的幼稚呢？中國生產汽車已歷經半個世紀，不年輕了，如果奢談“幼稚”，國家保護無處不在，就永遠長不大，就永遠跟在別人後面爬，這與中華民族之泱泱大國的身份極不相稱！第一，應充分認識到中國汽車工業的確落後。這表現在技術水準、工藝水準、材料品質上，可以講，一旦“入世”，中國汽車這“幼稚兒”將跌倒難爬起。第二，歷史原因。算來中國汽車工業已經“44歲”了，可是大計劃經濟使其發展緩慢，市場經濟又無錢發展，試想我們能象美國那樣花幾十億去搞設計嗎？如果沒有“入世”的壓力，有關部門是否會認識到這一點？老是“抱”著長不大的“中年幼稚兒”，何不放到市場經濟的大海中去當“衝浪兒”？說到底，那就是政府保得太好，連姑娘選新郎（指合資夥伴），老爸、爺爺都要管，孩子怎能長大？！第三，“打鐵還得自身硬”。汽車企業依賴政府混日子的時代將一去不復返。企業必須考慮自身的發展了。第四，有關部門制定了一個不太恰當的汽車國產化政策。吸引外資、與國外先進技術嫁接合資生產汽車，而我國“遊戲規則”的前提是國產化率必須達到40%，這是最低線，否則不允許生產。現在上海別克、廣州本田均為40%的國產化率。當然國產化率越高越好。因此，在關稅壁壘下，不管零部件品質好與壞、價格高與低，國產汽車生產出來了，名聲好聽。但汽車的品質怎麼樣？國產車的國際市場競爭能力強不強？業內人都清楚。老百姓也不傻，寧願多花點錢也願意買“原裝”的；再不就捂緊自己的錢袋子，等著降價。資金當然是流向質高價廉的產品了。1999年廣州春交會，某種國內售價十幾萬元的國產轎車定價8500美元（合人民幣7萬元），還是沒賣出去。為什麼？說到底，還是你國產化的車品質不過關嘛！安徽安凱集團公司楊亞平副總為作者講了一件德國工程技術人員狠把品質關的事。安凱集團與德國合資生產凱斯鮑爾大客車，當時為了能在中國生產，德國人接受了國產化40%的最低限，同時明確再也不能高了，哪怕一顆螺絲也不能串用。有一次，中方為減少成本想用國產空調替換德國的（兩者差價近20萬元），但沒想到德國人堅決反對，否則就撤資分手。“他們這是在維護產品品質。”此事發人深省。現在發達國家都在搞“全球採購”，哪家品質好就買誰的，誰也不願 “包打天下”。要上產品品質、增強國際競爭性、使“幼稚兒”長大，必須儘快修訂汽車產業政策。
三、國家還保不保護汽車工業？
中國汽車何以發展如此緩慢？主要是我們“只講保護不講發展”。縱觀當今國內經濟現狀，凡是國家加以保護的，越保越不成器，如國有大中型企業，國家倒是保了，但結果怎麼樣？越來越成為國家的負擔，有專家問“這是不是在保護落後？”而非國有企業，國家沒有保，結果越來越好，其GDP已占“半壁江山”。中國生產汽車比韓國早20年，可是現在卻比韓國落後了20年。所以不管從車型“三十年一貫制”還是從品質看都說明保護是沒有出路的。2000年1月12日，有10家汽車企業在上海召開旨在“行業自律”（有專家稱：壟斷價格）的緊急會議。這是一個與市場經濟、價值規律不合諧的一個音符。我們所信仰的馬克思主義早就告訴我們：“這是寡頭壟斷。”可是今天我們共產黨人卻在做著違反馬克思主義的事。著名經濟學家茅于軾認為：這種做法簡單說是一種價格串謀，這種行為在很多國家是違法的。從經濟學角度講，資源配置的最佳狀態就是除了創新之外企業在別的方面都得不到利潤，而聯合起來希望通過價格串謀來逃避降價，是一種價格壟斷行為，它破壞資源的優化配置。這並非是“價格自律”。國家計委經濟政策協調司有位副司長指出：自律價應以企業個別的、先進合理的成本為標準，而不能以行業平均成本為標準，否則便是打擊先進，保護落後，不利於行業乃至整個經濟的發展。再說，都在保護企業，誰來保護消費者？ 作者認為：加入WTO本身就說明了中央高層領導已下決心，要讓國有企業到市場經濟中去“搏鬥”而不再加以保護。
第五卷 中國汽車業戰略理念和決策行為系統
第一篇 中國汽車業戰略理念系統
【戰略形象】 振興中華，實業報國
【戰略目標】 把中國汽車業建成具有高素質人才庫、高科技、高效益、
形象現代化、管理現代化、產品名牌化、
具有創新精神和可持續發展的現代企業
【事業領域】 以汽車為主，以相關產業為緣，以市場廣闊的產業為系統突破
【企業價值觀】 創業敬業觀念 創造性勞動是最大的敬業
協同發展觀念 在建立利益共同體中求發展
效率效益觀念 效益是永恆的主題，效率帶來效益
開放進取觀念 向新系統開放自我，就是新一輪進取
以人為本觀念 愛自己，把自己最好的表現出來
愛別人，把別人最好的激發出來
愛員工，助每個勤奮工作的人實現價值和利益
【企業文化】 現代思維方式與現代行為方式為特徵
自我加壓、敢為人先的英雄主義為靈魂
尊重創業和不斷創業者、尊重功臣為風氣
自我價值實現寓於組織價值實現之中為道德準繩
【行為準則】
企業行為準則：從需求著眼 從市場出發
個人行為準則：
角色準則
合作準則
變化準則
效能準則
【經營策略】 積累無形資產，發掘社會心理資源為我所用
把走私汽車激起的不滿和愛國熱情當作中國汽車業戰略資源來開發
戰略性投入，蓄水養魚，為戰略性產出積累後勁
發展零部件基地，國內劣勢國外補，地域劣勢政策補 用優惠政策激發經銷商積極性
向公眾關係要效益與加大公眾關係投入相結合
爭取國家優惠政策與扮演國家戰略性棋子相結合
同金融界建立利益共同體與培植競爭潛力相結合
把方方面面關係當作社區公眾關係來建設
【座右銘】 新的機遇，包含著一切舊問題最終解決之路
做一顆戰略性棋子
第二篇 中國汽車業決策行為系統
第一部分 最高決策準則
決策是對未來進行管理的意識、能力、效率和行為。
決策是與未來時空建立利益共同體的科學與藝術。
決策集團的本質是最佳智慧結構。
決策者正確的思維方式可以轉化為生產力。
決策是生產力的重中之重。
第二部分 決策的時代特徵
1 緩慢決策向快速決策轉變
2 個人決策向產業化決策轉變
3 塔尖決策向整體臺階化決策轉變
4 定性決策向定量決策轉變
5 單目標決策向多目標決策轉變
6 短期決策向長期決策轉變
第三部分 決策領導者
中國汽車業決策領導者座右銘：
長於合作、勤於思索、善於應變、果於定奪、敏于創新、明於洞察、巧於運籌、精於授權、堅於原則、通於靈活、勇於負責、敢於冒險、誠於待人、苛於律己、嚴於治事、裁於公平、行于堅實、求于實效；無私無畏、不圖虛名、厲精圖治、堅定目標、兢兢業業、發憤圖強；大事當前，雖百折而不撓，蒙諷辱亦可忍；得不驕矜，失不氣餒，屢敗屢戰，務成大業！
20世紀的領導者： 21世紀的領導者：
高高在上 居於中央
過度保密 資訊共用
命令別人做事 幫助別人成功
“拍腦袋”決策 使用決策諮詢
第四部分 決策機構
設計和運作決策機構的準則是： 有內聚力
組合最佳
職責分明並嚴格地各司其職
充分溝通聯絡與“思維共振”
權威與民主的統一
第五部分 決策方式
1 快速決策。決策拖延是效益流失主管道。
2 決策在價值最低點，是達到“成本最低+效率最高”的正確途徑。
3 臺階化決策，是在運作體系宏大化、專業技術多樣化、實施操作精微化、變
速變向經常化的現代企業中，保障決策及時、準確、責任績效落實的必由之路。
4 決策既要有終極意識也要有階段意識，及時準確區分終極目標和階段目標，
區分上一階段目標與這一階段目標，保證策略始終正確有效。
5 使用諮詢。
第六部分 決策檢驗
決策實施之前，以下列準則進行檢驗：
1 資訊準則：內外資訊是否充分、可靠和高品質？
2 預測準則：決策是否建立在科學預測的基礎上？
3 科學準則：決策是否依靠了科學理論和科學方法？
4 系統準則：決策是否與被決策的系統處於整體最佳狀態並與環境保持著協調
一致的關係？
5 可行性準則
6 選優準則
7 時代條件準則：決策是否具有時代特徵？
8 可調準則：決策是否具有靈活可調性？
9 回饋準則：決策是否能夠不斷通過回饋進行調整？
10 應變準則：決策是否進行了潛在因素（主要指不利因素）分析、應變措施、
實施警報等考慮，是這項決策是否具有應變性的重要標誌。
11 法律準則
12 行為準則：決策是否具有保證決策實施的行為準則？
13 人事結構準則：決策系統的人事結構是否健全？選材（或才）是否合理？配 合是否協調？提供給決策者或決策輔助機構的資訊是否真實
充足及時？管道是否暢通？被選方案是否優良？ |
